Tijdens het congres kon je als bezoeker ook diverse talkshows bijwonen, gehost door Bram Douwes. Bijvoorbeeld over de vraag hoe we van regels naar gedrag komen. Marjolein Versteeg, Lieke Kreuzberg, Dirkje van der Ven en Ada Aalbrecht gingen met elkaar én met de zaal in gesprek over wat er nodig is om verkeersveiligheid echt te verbeteren.

49 procent van de bewoners in landelijke gebieden voelt zich onveilig in het verkeer. Dat blijkt uit onderzoek dat is toegelicht door Fieke van Schaik, belangenbehartiger verkeersveiligheid bij ANWB.

Opvallend is dat niet zozeer het gedrag van andere weggebruikers, maar vooral de weginrichting het grootste effect heeft op het gevoel van onveiligheid. Wegen zonder fietspaden en drukke doorgaande wegen in dorpen worden als risicovol ervaren, met name door oudere fietsers.

Hoewel weggebruikers onder invloed als het meest gevaarlijk worden gezien, bepaalt vooral de infrastructuur – waar mensen dagelijks mee te maken hebben – hoe onveilig men zich voelt.

De meest genoemde oplossingen zijn betere verlichting, vooral in het buitengebied (63 procent), meer overheidsinvesteringen (57 procent) en verbeterd wegdek (51 procent). Uit het onderzoek blijkt ook dat een meerderheid van de inwoners van landelijke gebieden weinig voelt voor snelheidsverlaging op 80-kilometerwegen: 54 procent is hiertegen.

De uitkomsten onderstrepen volgens Fieke van Schaik dat het landelijk gebied vraagt om een gerichte en op maat gemaakte aanpak van verkeersveiligheid.

Tijdens het congres kon je als bezoeker ook diverse talkshows bijwonen, gehost door Bram Douwes. Bijvoorbeeld over de vraag hoe we van regels naar gedrag komen. Marjolein Versteeg, Lieke Kreuzberg, Dirkje van der Ven en Ada Aalbrecht gingen met elkaar én met de zaal in gesprek over wat er nodig is om verkeersveiligheid echt te verbeteren.

De aftrap was meteen raak. Op de vraag wie er weleens zijn telefoon gebruikt achter het stuur, gingen verrassend veel handen omhoog. Het maakte direct duidelijk waar het wringt: de regels zijn er wel, maar het gedrag loopt daar niet altijd in mee.

In het vervolg van het gesprek ging het vooral over hoe gedrag ontstaat en verandert. Wat vinden we normaal en wanneer wordt onveilig gedrag ongemerkt geaccepteerd? Elkaar aanspreken helpt, maar blijkt in de praktijk niet eenvoudig. Tegelijkertijd blijft handhaving belangrijk, net als campagnes die proberen de norm te verschuiven. Niet door alleen te wijzen op regels, maar door in te spelen op wat mensen doen en waarom.

Teun Uijtdewilligen (SWOV) vertelt dat er onder wegbeheerders behoefte is aan prioritering bij een risicogestuurde aanpak. “Zij voeren vaak risicoanalyses op het wegennet uit. Bij welke straten is het onveilig? Waar moet de infrastructuur als eerste worden aangepakt? De lijst van risicostraten blijkt lang te zijn. En het budget is er vaak niet om alles aan te pakken.”

Daarom hebben hij en zijn collega’s een methode ontwikkeld om snel de meest onveilige wegen aan te wijzen.

Door ongevallenpatronen over meerdere jaren te bekijken, en het ongevallenrisico en de ongevallendichtheid te berekenen en te analyseren, kwamen ze erachter dat de ongevallendichtheid een goede hulp was om de meest onveilige straten te prioriteren.

Behoefte aan nog meer informatie? Op onze congressite vind je toegestuurde papers van sprekers.

Heb je behoefte aan de presentatie of meer uitleg van een spreker? Dan mag je dat opvragen bij de congresorganisatie.

Maar liefst een 8,7 van bezoekers

​​​​​​​

“Uitspraken over verkeersonveilige situaties worden sleets. Met andere timing, andere taal en andere toneelspelers creëer je weer urgentie.”

Maar liefst een 8,2 van bezoekers

Elisa Hamer, (kinder)neuroloog: “Laten we met zijn allen het gebruik van de fietshelm normaliseren. Niet om fietsers angst aan te jagen, maar om onnodig leed te voorkomen.”

In haar keynote besprak Marjan Hagenzieker (Hoogleraar verkeersveiligheid) de impact van technologische innovaties op gedrag in het verkeer. Hoewel rijhulpsystemen zich snel ontwikkelen en al wijdverspreid zijn, zijn ze nog niet volmaakt. Overmatig vertrouwen in systemen zoals ‘autopilot’ kan zelfs tot onveilige situaties leiden.

“Laten we met zijn allen het gebruik van de fietshelm normaliseren. Niet om fietsers angst aan te jagen, maar om onnodig leed te voorkomen.”

Elisa Hamer is neuroloog en kinderneuroloog. De bevlogen medisch specialist vertelde op het congres over de gevolgen van hersenletsel en over de fietshelm. “De fietshelm voorkomt geen ongevallen, maar voorkomt wel ernstig letsel.” Hamer noemt voorbeelden van jongeren die ten val gekomen zijn met de fiets. Aangrijpend is het filmpje van de vader van een meisje dat bij een ongeval betrokken raakte. Het meisje lag in coma, maar heeft het overleefd. Chirurgen verwijderden tijdelijk een deel van de schedel om druk weg te nemen. “Toen de schedel na maanden weer teruggeplaatst werd, vertelde de chirurg dat hij dat maar zelden meemaakt.”

De implicatie was duidelijk: de meeste slachtoffers overleven het niet. Hamer roept op tot normalisatie van fietshelmgebruik. “Ik ben daar, het zal u niet verbazen, voorstander van. Niet omdat we mensen angst aan willen jagen, maar omdat een helm zoveel leed kan besparen.”

“Richt de openbare ruimte zo in dat er nog menselijke interactie mogelijk is. Ga vaker een ijsje eten en kijk dan wat er gebeurt op straat.”

De openbare ruimte is vaak zo ontworpen dat iedereen een zo veilige en ‘drempelloze’ reis ervaart. Maar door het ‘wegontwerpen’ van mogelijke conflicten lopen we het risico dat we ook de menselijke interactie wegnemen en dat daarmee de tolerantie voor andere weggebruikers verdwijnt, aldus Van Spaandonk.

We leven in een tijd met enorme problemen rondom de infrastructuur: te weinig geld, geen capaciteit en een massieve nieuwbouwopgave. Bij uitbreiding van het woningenarsenaal gaat het niet alleen om nieuwbouw, maar ook naar woningsplitsen, legt Van Spaandonk uit. En dat betekent dat de steden in de toekomst intensiever worden gebruikt. Daarom is inzet op tolerantie ontzettend belangrijk.
We moeten bouwen aan een sociale infrastructuur. Dat legt een claim op stedenbouwkundigen. Zij zijn doorgaans goed in het denken over een nieuwe stad, maar slecht in het lezen van de bestaande stad. Neem Amsterdam, zegt Van Spaandonk. Als je het sociale weefsel in kaart brengt denk je aan zichtbare dingen als sportaccommodaties, scholen en bibliotheken. Maar er zijn ook dingen die moeilijker vindbaar zijn: de ijssalon of de dame die via Facebook elke week een wandeling voor buurtbewoners verzorgt.

Van Spaandonk laat meerdere voorbeelden zien van succesvolle locaties, van de ‘dorpse’ woonwijken in miljoenenstad Tokio tot de markt op Plein 40-45 in Amsterdam. En hij noemt een zeer hedendaags issue als voorbeeld van interventies die leiden tot veel meer onderling respect en tolerantie: de 30 kilometerzone.

In haar keynote besprak Marjan Hagenzieker de impact van technologische innovaties op gedrag in het verkeer. Hoewel rijhulpsystemen zich snel ontwikkelen en al wijdverspreid zijn, zijn ze nog niet volmaakt. Overmatig vertrouwen in systemen zoals ‘autopilot’ kan zelfs tot onveilige situaties leiden.

Aan de hand van een experiment met zelfrijdende minibusjes in Oslo laat ze zien dat technologie ook het gedrag van andere weggebruikers beïnvloedt, bijvoorbeeld doordat lage snelheden risicovol inhalen uitlokken. Hagenzieker benadrukt de automatiseringsparadox: bestuurders verliezen vaardigheden door gewenning aan technologie, terwijl juist snelle en adequate interventie nodig is bij storingen. Tegelijk blijkt dat veel gebruikers onvoldoende begrijpen hoe systemen werken.

Volgens haar zijn betere voorlichting en training nodig, maar ook intuïtiever ontworpen systemen. Ze pleit voor ‘self explaining technology’ en een bredere mobiliteitsvisie waarin de relatie tussen mens en technologie centraal staat.